Bogotá, 15 feb (EFE).- El cambio al coche eléctrico está anunciado desde hace una década y ahora acucia su salida al mercado, aunque los problemas de su industrialización, principalmente centrados en las baterías, ha ido retrasando esa ansiada llegada que la empresa noruega Think adelanta con un coche de verdad, no un cuadriciclo.
Es el primer turismo en hacer acto de presencia en el mercado europeo, aunque es un viejo conocido del sector, porque el proyecto data de 1998 y fue vendido en 14 países, pese a que sus argumentos técnicos no son los mismos de hoy.
Una velocidad punta de 120 km/h, limitada por seguridad y una autonomía urbana de 200 kilómetros son sus armas de hoy para abrir un mercado de movilidad eléctrica que supone, en realidad, el regreso del coche eléctrico a la vida cotidiana. No hay que olvidar que primer coche fue eléctrico. En los principios del siglo XX, los taxis eléctricos eran mayoría en la ciudad de Nueva York, por ejemplo. El nudo gordiano de su rendición ante la gasolina fue la deficiente tecnología de la batería y hoy, resuelto este problema, vuelve a renacer la propulsión eléctrica.
El Think City es un claro ejemplo de este regreso como lo son algunos otros, pero no con la veteranía de este modelo noruego que recibió el mayor empujón tecnológico cuando estuvo en manos de Ford, porque recibió una inversión de 150 millones de dólares.
EN TRES METROS.
El pequeño eléctrico de Think, de aspecto parecido a un Chevrolet Matiz, ofrece en poco más de tres metros de longitud, un habitáculo para cuatro personas, aunque puede ser adquirido con sólo dos butacas para su conversión en un turismo comercial ligero con una generosa capacidad para carga o la instalación de equipos técnicos de asistencia, con una capacidad de carga de casi 300 kilogramos.
El Think tiene el chasis de un utilitario convencional, adaptado para el alojamiento de las baterías bajo el suelo del bastidor, y una carrocería con paneles en plástico, lo que constituye una de las grandes revoluciones de este coche, que impone una nueva estructura para la posventa en el sector.
Este coche hace desaparecer la chapistería al uso y reduce los mantenimientos a una hora al año. Esta es la revolución. Cuando hay un toque de "chapa", el panel de plástico es sustituido, ya pintado en uno de los cuatro colores de carrocería disponibles (negro, rojo, amarillo y verde).
Esta circunstancia, junto a la hora de mantenimiento anual, constituye un factor de cálculo a la hora de estudiar la rentabilidad de un coche que, de partida, tiene un precio muy elevado, aunque es previsible que a medida que la fábrica adquiera un mayor ritmo de producción bajarán los costes de un coche sencillo, construido con más de 600 piezas.
El frontal del coche está caracterizado por dos ópticas ovales, elevadas sobre la línea del paragolpes, en tanto la trasera, está marcada por un gran portón de cristal de acceso al espacio de carga.
SU HABITÁCULO.
El habitáculo no se diferencia de un utilitario convencional. Arranque por llave, cuadro de instrumentos con velocímetro y nivel de carga de la batería, constituyen los elementos básicos frente al conductor, que dispone de una caja automática para el control de la transmisión.
Curiosamente, resultan familiares gran número de componentes interiores, desde el volante, heredado del Ford Fiesta, a la botonería, también Ford. La posición del conductor, en altura similar a la de un monovolumen compacto, es confortable, siempre y cuando al lado no se instale un acompañante demasiado corpulento. La visibilidad es excelente y también la luminosidad del habitáculo.
El procedimiento de encendido es casi idéntico al de un coche con motor término. Un giro de llave, breves segundos de espera hasta que el sistema activa los sistemas, se pulsa un botón en el salpicadero y una luz verde autoriza el engranado de la transmisión, porque no hay más sonido que un liviano zumbido. A partir de aquí sólo hay que acelerar o frenar.
La respuesta al acelerador es instantánea y contundente. El coche sale desde cero con mucho ímpetu y el acompañamiento de un zumbido que, depende de la sensibilidad auditiva de los pasajeros, puede llegar a ser molesto por su rango de frecuencia..
Este es un aspecto sobre el caben mejoras, de igual forma que el ruido que transmite al interior una suspensión de ajuste firme, que copia todo lo que pisa. Es cierto que la ausencia de las bajas frecuencias de un motor térmico en funcionamiento descubren ruidos que quedan enmascarados en el automóvil tradicional.
El coche acelera, frena y se recupera con la prontitud de un pequeño GTI. En el tráfico urbano se mueve sin complejos. Es generalmente más ágil que los demás en las salidas desde los semáforos.
EN LAS CALLES, UNO MÁS.
Si en las calles es uno más, en los recorridos de cercanía también lo hace sin complejos. Sus 120 km/h de velocidad punta garantizan la solución a cualquier situación, especialmente por la capacidad de recuperación, casi instantánea.
La transmisión automática ofrece un segundo modo de avance, en el que el motor actúa como freno reductor y regenerador de energía, lo que incrementa en algunos kilómetros la autonomía.
Las curvas no son el mejor escenario para el Think City. Las resuelve con suficiencia, pero se nota pesado. Puede haber influido en esta unidad de prueba la falta de asistencia en la dirección, una ausencia que está resuelta en las unidades que ya han sido entregadas a los primeros clientes.
La autonomía es una de las grandes ventajas del Think City. Mientras el resto de los fabricantes alude a rangos de 120 kilómetros en el mejor de los casos, éste supera a todos con 200 kilómetros y sin que aún haya incorporado -lo hará a partir del próximo mes de febrero- los acumuladores de iones de litio.
Con las baterías actuales, de níquel-sodio, el tiempo de recarga, en tomas de corriente de 220 voltios, es de alrededor de 10 horas para obtener del cien por cien de la capacidad, con un coste de 1,60 euros, y ocho horas para llegar a un 80%. La garantía es para alrededor de 2.000 ciclos de recarga.
EL PRECIO.
El precio, es, sin duda, un inconveniente en la decisión de compra. Pero con este coche, como con ningún otro, hay que tener en cuenta variables nuevas.
Además del coste por cada cien kilómetros recorridos, en torno a 80 céntimos; el mantenimiento, reducido a una hora anual; el menor precio del seguro (en Noruega un todo riesgo para este urbano se sitúa en poco más de 250 euros), y los costes de reparación, ceñidos al precio de la pieza y su instalación, hay que añadir dos nuevos elementos, la gratuidad de aparcamiento y el permiso de acceso a zonas urbanas limitadas al tráfico convencional.
Estos dos últimos parámetros pueden ser determinantes en determinados servicios o profesionales, que deben a toda costa desarrollar su actividad den las zonas prohibidas. Hemos de recordar, por ejemplo, que en Madrid se planea una restricción masiva de circulación en el casco urbano.
Going Green, la empresa distribuidora para el mercado española de este vehículo, confía en estos argumentos, en su poder de convicción para obtener los números que hacen viable la utilización del Think City. El mercado se encargará de dar o quitar razones.